[ 传统汽车供应链具备明显的层级结构，分为一级供应商（Tier1）、二级供应商（Tier2）和三级供应商（Tier3），一级供应商是与整车厂商直接签订供货合同的供应商，而二级供应商是为一级供应商提供零部件或组件的供应商，三级供应商则位于供应链的底端。 ]
汽车行业“内卷”态势下，超长账期拖垮中小供应商成为了市场关注重点，而问题矛头直指整车企业。整车企业的账期问题也成为了监管重点，6月中旬，17家头部车企纷纷出来表态，将支付账期统一至60天内。
而事实上，超长账期是整个汽车产业链的问题，并不只是整车。
传统汽车供应链具备明显的层级结构，分为一级供应商（Tier1）、二级供应商（Tier2）和三级供应商（Tier3），一级供应商是与整车厂商直接签订供货合同的供应商，而二级供应商是为一级供应商提供零部件或组件的供应商，三级供应商则位于供应链的底端。
因为产业链中大量中小企业在谈判中处于弱势地位，话语权较大的头部供应商“压榨”供应链底端企业、供应商之间超长账期从上到下层层传导的现象并不少见。
很长一段时间以来，整车被认为在整个汽车产业链中占据了较强话语权，这体现在应付账款和应收账款周转天数上，便呈现出前者远大于后者的现象，账期差也表明整车占用供应商资金较多，将财务压力往上游传导。
展开剩余69%在第一财经记者统计的8家乘用车A股上市公司中，2024年应收账款和应收票据周转天数（下称“收款周期”）平均为66天，但是应付账款和应付票据周转天数（下称“付款周期”）平均值却高达182天，中间相差116天。
随着新能源汽车时代的到来，动力电池成为了汽车的核心零部件之一，占整车成本的比重超30%。广汽集团原董事长曾庆洪还曾在2022年世界动力电池大会上“抱怨”广汽在给宁德时代“打工”。
从统计的数据来看，动力电池厂商的账期问题比整车严重。
在记者统计的8家上市动力电池厂商方面，2024年收款周期平均为103天，但是付款周期平均值却高达255天，中间相差152天。这也体现了动力电池头部厂商在行业中较强的话语权。
以动力电池龙头企业宁德时代为例，2024年收款周期平均为65天，但是付款周期平均值却高达259天，中间相差194天，展现出很强的账期谈判地位。
值得注意的是，动力电池厂商亿纬锂能（265天）、孚能科技（273天）、国轩高科（282天）、中创新航（282天）、鹏辉能源（283天）均比宁德时代付款周期更长。
除动力电池厂商外，记者也统计了255家A股汽车零部件企业的2024年付款周期和收款周期。上市零部件企业的付款周期虽然表现比动力电池厂商较好，但平均也高达142天，收款周期平均为116天，两者之间相差26天，总体表现较为平衡。
其中，市值在1000亿元以上的企业有两家，分别是福耀玻璃和潍柴动力，这两家企业付款周期分别为81天和194天，而收款周期是76天和59天；市值在500亿元以上的汽车零部件企业有4家，这些企业付款周期平均为147天，而收款周期平均是77天；市值在200亿~500亿元的企业有15家，这些企业2024年付款周期平均为135天，而收款周期平均是88天；超九成汽车零部件企业市值低于200亿元，总数达236家，这些企业付款周期平均为143天，而收款周期平均是119天。
上市零部件公司付款周期平均值差距不大，均在140天左右，其上游的中小企业仍需承受长账期压力；但上市零部件公司收款周期平均值却有一定规律，即市值越大，数值越小，即规模更大的零部件公司回款能力越强。
在具体公司层面，市值大于200亿元的19家头部企业中，在收款周期上表现较好（数值＜100天）的企业包括福耀玻璃（81天）、万丰奥威（44天）、均胜电子（79天）、中鼎股份（99天）、科博达（58天）；账期较长的头部企业（200天左右）包括潍柴动力（194天）、伯特利（194天）、双林股份（195天）、新泉股份（211天）、建设工业（207天）。
汽车供应链的层级结构决定了不同层级公司存在话语权差异，而账期问题本质上是这种差异的深层次体现，处于底层的技术壁垒低、同质化严重的中小供应商持续财务承压。
为了解决超长账期“顽疾”，除了车企外，头部零部件企业也肩负维持行业健康、高质量发展的使命，理应积极加入这场“账期攻坚战”，彻底杜绝靠占用上游资金发展的行为。正如中国钢铁工业协会6月10日的发文，“产业链企业要树立大局意识，尤其是头部企业要发挥榜样作用，带头反‘内卷’，防止不正当竞争，推动产业链健康发展”。
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